Российские импортеры отказываются от маршрута через Казахстан из‑за задержек и дополнительных расходов

Российские импортеры все чаще избегают когда‑то популярного маршрута поставок китайских товаров через Казахстан. До середины прошлого года он считался одним из самых удобных вариантов для внешнеторговых компаний, однако попытки властей «обелить» импорт привели к проблемам и у тех, кто работает полностью легально и исправно уплачивает налоги и пошлины.

«Маршрут фактически потерян, а жаль — это было удобно», — рассказывает импортер, который ведет деятельность «в белую» и прекратил поставки через Казахстан.

Как борьба с серым импортом парализовала популярный коридор

В августе 2025 года российские власти существенно ужесточили контроль на этом направлении, объявив курс на резкое сокращение серого импорта и введя тотальный досмотр грузов. Перед пунктами досмотра со стороны Казахстана выстроились многокилометровые очереди из тысяч фур. Основная их часть приходилась на так называемые «карго» — сборные партии для разных заказчиков с сомнительными или отсутствующими документами. Однако в тот же затор попадали и полностью легальные грузы с корректно оформленным пакетом бумаг.

По оценкам властей, нелегальный импорт из стран ЕАЭС растет настолько быстро, что бюджет теряет десятки миллиардов рублей. Прошлый год федеральная казна завершила с дефицитом около 5,6 трлн рублей, а уже по итогам первого квартала текущего года «дыра» достигла 4,6 трлн — больше, чем было запланировано на весь год.

Импортеры и логисты оценивали, что к ноябрю в Казахстане оказалось заблокировано до 10% всего российского импорта. В ответ были приняты послабления: разрешили пересекать границу с Казахстаном товарам с неполным оформлением при условии последующей растаможки в России с уплатой всех платежей. Позже для таких грузов фактически объявили амнистию: их можно было завозить почти в режиме «зеленого коридора» при минимальном наборе документов — достаточно указать стоимость и получателя, а растаможку провести уже на российской территории. По словам участников рынка, на практике это вылилось в доплату порядка $2,5–5 за каждый килограмм груза.

Очереди не исчезли — они просто сместились на сторону Казахстана

После введения этих мер заторы на российской таможне действительно сократились. Но теперь, по словам компаний, узким местом стала уже казахстанская сторона. Контейнеры регулярно останавливают для осмотров и досмотров, и ожидание их завершения порой растягивается на месяц и дольше, рассказывает сотрудник крупной внешнеторговой компании.

По его словам, с подобными проблемами сталкиваются даже самые «правильные» импортеры, работающие полностью легально. Подрядчики в Казахстане затем выставляют счета за сам досмотр и хранение груза. Размер дополнительных платежей может достигать $3000 за контейнер. Еще один распространенный сценарий — требования заплатить за ускоренный пропуск без досмотра. По данным импортеров и логистов, в апреле плата за такое «ускорение» составляла от $3000 до $6000 за контейнер. «Суммы выглядят избыточными, раньше подобные вопросы решались примерно за $1000», — возмущается один из участников рынка. По его словам, отказ от таких условий может обернуться назначением отбора проб и образцов груза для проверки кода ТН ВЭД, что грозит дополнительным простоем на срок до месяца.

Однако даже согласие на доплаты не всегда гарантирует быстрое пересечение границы. По словам коллег этого импортера, иногда фуры и контейнеры все равно простаивают по неделе и дольше. Компании, которые давно работают с Казахстаном и формально и неформально фиксируют условия и риски с партнерами, утверждают, что по заранее согласованным партиям досмотры случаются реже, но полностью исключить сбои не удается.

Участники рынка подчеркивают, что вокруг поставок через Казахстан появилось множество «псевдорешал», которые берут деньги, но не способны реально ускорить прохождение границы — груз все равно может надолго застрять. Казахстанское направление они называют крайне непредсказуемым: при выборе этого маршрута всегда приходится закладывать дополнительные сроки и возможные незапланированные расходы.

Бизнес меняет маршруты: дороже, но стабильнее

На фоне нарастающих рисков многие компании пересматривают логистику. Российские таможенные брокеры и логисты все чаще советуют клиентам альтернативный путь — прямую доставку из Китая в Россию через Забайкальск. Этот вариант нередко обходится дороже и не всегда столь логистически удобен, но считается более предсказуемым.

Еще несколько импортеров, работающих «в белую», также отказались от маршрута через Казахстан. По их оценке, сочетание жесткого курса российских властей на полную уплату всех положенных платежей и стремления казахстанской стороны максимально монетизировать транзит делает этот коридор для владельцев груза одновременно и долгим, и дорогим.

Сравнение стоимости и сроков различных маршрутов

По оценкам логистических компаний, в апреле автоперевозка контейнера из Китая напрямую в Россию через Забайкальск обходилась примерно в $12–13 тыс. при ориентировочном сроке доставки около 26 дней. Железнодорожная доставка из Китая через Казахстан до Москвы стоила в районе $7–7,4 тыс. за 40‑футовый контейнер, при заявленных сроках 20–30 дней. Однако часть грузов на казахстанских погранпереходах проходит дополнительные проверки, из‑за чего контейнеры могут оставаться в зонах таможенного контроля до двух недель.

Автодоставка через Казахстан в принципе может укладываться примерно в 20 дней и около $11 тыс. за контейнер, но импортеры подчеркивают высокий риск застрять на российско‑казахстанской границе. Ожидание досмотра нередко затягивается до трех недель, в результате чего компании несут существенные убытки и все чаще отказываются от когда‑то популярного маршрута в пользу более дорогих, но устойчивых логистических цепочек.