Что происходит в отрасли?
Заявления о полной независимости авиации от импортных комплектующих не подтверждаются фактическим состоянием дел. Ни МС‑21, ни Superjet (SSJ‑100), ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно в конфигурациях, полностью состоящих из российских деталей для коммерческих рейсов.
Ключевые проблемы
- SSJ‑100 до 70% зависит от импортных комплектующих; франко‑российские двигатели лишились поставок деталей из‑за санкций, что провоцирует регулярные отказы.
- МС‑21 перепроектируют под российский двигатель ПД‑14, который ещё требует обкатки и дополнительных испытаний.
- Версии самолётов, заявленные как полностью импортозамещённые, пока проходят испытания, а сроки передачи их авиакомпаниям постоянно сдвигаются.
- Перевозчики не в состоянии быстро и полноценно ремонтировать западные самолёты: ряд бортов простаивает из‑за невозможности обслуживания двигателей и других узлов в стране.
- Для поддержания флота авиакомпании прибегают к «авиационному каннибализму» — разбирают одни самолёты ради запчастей для других, что снижает частоту рейсов.
Попытки вернуться к старым советским проектам вроде Ил‑96 и Ту‑214 проблему не снимают: большие четырёхдвигательные лайнеры потребляют много топлива и требуют устаревшей схемы экипажа с бортинженером, что делает их содержание экономически невыгодным для большинства авиаперевозчиков.
В итоге заявления о «полном импортозамещении» остаются декларацией: реальная выживаемость отрасли сейчас обеспечивается за счёт старых запасов, нерегулярных схем снабжения и помощи из других стран, а не массовым переходом на новые полностью российских самолёты.